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          合縱連橫,協同治理 --灣區背景下的深圳交通發展設想

          一、粵港澳大灣區發展目標

          打造粵港澳大灣區,將為我國推進一帶一路、雙向開放和參與全球治理提供支撐,對促進灣區經濟協調發展、保持港澳長期繁榮穩定具有重大的歷史意義。根據《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》,粵港澳大灣區的發展目標是攜手打造國際一流灣區和世界級城市群,建設成為更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈以及內地與港澳深度合作的示范區;浉郯拇鬄硡^將以改善民生為重點,提高社會治理能力,增加優質公共服務供給。這就要求全面建設面向生活圈的安全、便捷、智慧、綠色的現代綜合交通體系,提供高品質、高效能灣區交通服務,支撐創新要素的高效流動。


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          1 國家視野下的粵港澳大灣區空間格局

          一、灣區交通發展現狀

          粵港澳大灣區擁有世界上最大的海港群、空港群以及發達的高速公路交通網絡,已初步具備發展成為世界級灣區的交通基礎條件。2016年灣區機場旅客年吞吐量達1.75億人次,港口集裝箱吞吐量超過6500萬標箱。


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          2 粵港澳大灣區近十年?针p港吞吐量變化

          深圳連續四年排名全球第三大集裝箱港口,空港也進入全球機場旅客吞吐量前40強、貨郵吞吐量前30強。過去十年,深圳城市交通需求持續穩定增長,日均機動化出行量增長1倍,而對外及城際交通出行量大幅增長,機場年旅客吞吐量增長1.3倍,鐵路旅客發送量和公路旅客運輸量增長2倍。

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          3 深圳近十年海陸空鐵運輸量變化

          據國際航空運輸協會(International Air Transport Association,簡稱IATA)和《深圳港總體規劃》分別預測,2030年粵港澳大灣區航空旅客吞吐量將超過3.8億人次,港口群集裝箱吞吐量達到1.2億標箱,大約較現狀翻一番。隨著灣區進一步融合發展,預計到2030年,深圳空港旅客需求將達到7500萬人次以上,鐵路旅客發送量有望達到1億人次以上。此外,珠江兩岸交通出行需求預計將達到現狀的3-5倍,深圳與莞惠之間通勤需求以及深港跨界出行需求均將超過100萬人次/日,其中深圳與莞惠之間通勤需求是現狀的3倍以上。

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          4 2030年粵港澳大灣區對外交通量預測

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          5 深圳未來對外交通需求預測

          一、深圳區域交通發展設想

          未來,灣區空間體系將向多中心、網絡化發展,區域客運城市化,客運走廊網絡化,新一輪交通基礎設施規劃建設將重構灣區新格局。新時期,深圳具有“特區+自貿區+灣區”三區疊加的優勢,未來一個階段將是深圳交通全面提升的戰略機遇期。與國內主要經濟中心城市相比,深圳的城市輻射能力有待增強。對標全球樞紐城市,深圳未來要繼續增強科技研發、高端服務功能,形成人流物流樞紐、資金流動樞紐、科技成果轉化樞紐和供應鏈管理樞紐,建設全球創新城市和中國特色社會主義示范市,打造輻射國際國內的綜合交通體系。主要從五個層面提出深圳全面建設全球樞紐城市的設想。

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          6 10大城市2014年輻射流指數比較

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          7 建設全球樞紐城市

          一是強化深圳機場灣區核心區位優勢,打造鏈接全球創新城市的國際航空樞紐。世界級灣區均構建了多個協同發展的國際機場和國內機場,并依托國際航空樞紐提升城市的全球資源的配置能力。深圳亟需強化機場區位優勢,規劃銜接香港、廣州、深圳三大樞紐機場的港深莞穗城際軌道,實現灣區機場群的整體協同、資源共享、錯位發展。鞏固和提升深圳機場區位優勢,完善高鐵、城際軌道、跨江通道等機場集疏運設施,重點拓展珠江西岸航空市場。按照打造可持續發展的全球創新城市戰略目標要求,深圳應著力拓展連接倫敦、紐約、芝加哥、巴黎、舊金山等全球創新城市的洲際精品航線,成為全球航線網絡的重要節點。

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          深圳與全球前20大機場國際通航城市數量

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          9 深圳洲際精品航線發展策略

          二是打通東、中、西三大方向對外交通戰略通道,以“分線運輸”策略開拓大灣區廣州、深圳雙鐵路樞紐新格局。東京、歐洲等世界級城鎮群均依托多層級的軌道交通特別是城際軌道組織灣區內部商務、通勤等活動,支撐生產要素的高效流動。借鑒先進經驗,全面拓展深圳面向國內的高鐵輻射扇面,使深圳通過高鐵到達京津冀、長三角、海西和長江中游四大城鎮群的時間由12小時縮短至8小時,到達泛珠三角主要城鎮群的時間由6小時縮短至4小時。東部方向,在既有廈深鐵路基礎上,新增350公里時速的沿海高鐵和深杭滬(深圳經海西經濟區直達長三角地區)高鐵。中部方向,在既有廣深港客專和贛深客;A上,新增深渝高鐵(深圳經長株潭到重慶的第二湘粵高鐵通道)。西部方向,在既有深茂鐵路基礎上,新增深圳至肇慶高鐵通道,銜接貴廣、南廣高鐵直達西南地區。采用“分線運輸”組織模式將高鐵通道引入灣區內多個城市節點,形成“多樞紐”布局,強化深圳國家鐵路樞紐地位。

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          10 深圳規劃高鐵輻射時空范圍圖

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          11 深圳鐵路通道規劃設想

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          12 深圳市域“分線運輸”組織模式概念方案圖

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          13 “大樞紐”向“多樞紐”演變示意圖

          三是構建廣深雙中心、輻射港澳的大灣區城際軌道網,形成軌道上的優質生活圈。按照“西拓、東進、北融、南優”發展策略,構建深圳與周邊城市的區域交通系統。西拓方面,打造深圳與珠江西岸的跨江通道體系,在深中大橋基礎上新增深中城際等軌道,規劃深珠通道(城際軌道、公路共通道),研究港珠澳大橋深圳支線可行性,近期重點發展可服務于通勤的水上快速客運交通系統。

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          14 "西拓"發展概念方案示意圖

          東進方面,構建“3+2”都市圈城際軌道主骨架,新增深惠河城際(深圳至惠州、河源)、港深汕城際(香港至深圳、深汕合作區、汕尾)等城際軌道。北融方面,全面加強與東莞(惠州)在城際軌道、城市軌道、干線道路、城際公交等多層級交通體系的融合對接,在穗莞深城際軌道基礎上新增深莞城際,全面推進深莞、深惠之間6條城市軌道的對接(11號線與東莞3號線銜接、6號線支線與東莞1號線銜接、20號線與東莞2號線銜接、10號線東延至東莞鳳崗、13號線與東莞3號線銜接、14號線延伸至惠州南站)。

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          15 東進”、“北融”發展概念方案示意圖

          南優方面,打造服務更優的深港跨界交通體系,優化深圳灣口岸、皇崗口岸的客貨功能分工,加強深港之間的點到點、定制化、多元化運輸服務。

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          16“南優”發展概念方案示意圖

          四是基于數據共享打造智慧、宜行的創新型交通圈,提升交通服務,實現出行時間最短、換乘時間最少、出行體驗最優。建立灣區城市間交通信息全方位采集和共享機制,通過信息集成、運營集成、支付集成,構建“全息感知、信息共享、精明調控、全程服務”的灣區智慧交通服務閉環,為出行者提供個性化、基于全出行鏈的智慧化交通服務(MAAS,Mobility as a service,出行即服務)。鼓勵空海鐵巴多種聯程運輸和“一票制”服務,通過多種形式在灣區公眾出行各個環節提供有效信息。

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          17  樞紐智慧化服務概念方案

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          18 基于全出行鏈的智慧化交通服務

          五是建立灣區交通協同治理機制,主動探索區域交通基礎設施規劃、建設、運營、合作開發新模式。美國、日本、法國等國家均通過行政、立法、財政等手段,創新交通運輸組織模式,突破行政壁壘和體制束縛,促進區域協調發展和基礎設施共建共享。借鑒美國MPO機制經驗,由國家牽頭建立區域交通協調機制,設立區域交通發展專項基金,建立統一的建設標準和服務標準,統籌區域內港口、機場、高鐵、城際軌道等設施規劃建設。創新灣區城際軌道合作建設與站點周邊綜合開發機制,推動形成灣區城市與交通空間結構的新格局。

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          19紐約都市圈:美國都市區規劃組織(MPO)由聯邦政府牽頭成立,確定政府交通設施撥款的使用方式,協調區域性交通基礎設施建設時序。

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          20巴黎都市圈:成立巴黎大區交通委員會,負責巴黎及周邊七個省的公共交通及交通稅的管理

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          21東京都市圈:由國土交通省大都市整備局管轄,負責都市圈的土地規劃、交通規劃等

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          22 美國交通規劃主體關系示意圖




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